Przejdź do treści
Filtr cząstek stałych może wydawać się nieistotny dla samej pracy silnika spalinowego czy ogólnego funkcjonowania pojazdu, jednak od momentu wprowadzenia normy Euro 4 w 2006 roku, każdy samochód osobowy z silnikiem Diesla musi być wyposażony w ten element. Ale co to tak naprawdę jest? Co kryją za sobą tajemnicze skróty jak DPF, FAP czy GPF? Dlaczego filtr cząstek stałych stał się elementem obowiązkowym w naszych pojazdach i jak powinniśmy o niego dbać? W naszym poradniku odpowiemy nie tylko na te pytania.
Gdy Twoje auto Cię zawiedzie,
Ogólnopolska Pomoc Drogowa e-OPAK
My nie zawodzimy. Jesteśmy zawsze tam gdzie tego potrzebujesz.Filtr cząstek stałych. Co to jest?
Jak wskazuje nazwa, filtr cząstek stałych to urządzenie przeznaczone do wychwytywania szkodliwych cząstek stałych z emitowanych spalin, będących jednym z głównych winowajców smogu. Często określany mianem filtra sadzy, co jest całkowicie trafne, ponieważ sadza jest efektem niecałkowitego spalania paliw i innych substancji bogatych w węgiel. Dzięki obecności takiego filtra, spaliny uchodzące z układu wydechowego samochodu są znacząco mniej szkodliwe dla środowiska.
W początkowych fazach implementacji filtrów cząstek stałych do pojazdów osobowych, wielu producentów utrzymywało, że filtr będzie służył przez cały okres użytkowania samochodu. Rzeczywistość szybko zweryfikowała te założenia. Obecnie przyjmuje się, że filtry DPF, FAP oraz GPF są elementami eksploatacyjnymi, co oznacza, że wymagają one okresowej wymiany. Choć niektórzy mogą rozważać ich usunięcie, warto pamiętać, że jest to działanie niezgodne z prawem (o czym więcej w dalszej części artykułu). Jednakże, odpowiednia eksploatacja pojazdu może znacząco wpłynąć na żywotność filtra. Przejdźmy jednak do wyjaśnienia, co kryją za sobą poszczególne skróty.
Co oznaczają skróty DPF, FAP, GPF?
W sieci można natrafić na różne informacje, na przykład że DPF to suchy filtr cząstek stałych, a FAP to mokry filtr cząstek stałych. Ale to nie jest całkiem prawda. Zarówno DPF, jak i FAP, to określenia tego samego elementu – filtra cząstek stałych dla silników Diesla. Różnica w nazewnictwie wynika z języków, z których pochodzą te terminy. DPF to skrót z angielskiego „Diesel Particulate Filter”, a FAP to francuski akronim od „Filtre A Particules”. Pojawiło się przekonanie o ich funkcjonalnej różnicy (suchy vs mokry filtr) z uwagi na to, że francuski koncern PSA (dziś Stellantis), właściciel marek takich jak Citroen i Peugeot, opracował filtr wymagający dodatkowego płynu Eolys. W związku z preferencją Francuzów do własnego języka, na filtr cząstek stałych zaczęto mówić FAP. Mimo to, zarówno DPF, jak i FAP, to te same urządzenia. Można też spotkać terminy „suchy DPF” czy „mokry FAP”, ale by uniknąć zamieszania, najlepiej jest używać po prostu polskich określeń: suchy filtr cząstek stałych (jak w silnikach TDI Volkswagena) i mokry filtr cząstek stałych (jak w silnikach HDi od PSA).
Teraz czas na GPF – to skrót od angielskiego „Gasoline Particulate Filter”, czyli filtr cząstek stałych do silnika benzynowego. Gdy więc słyszysz o „DPF w benzynie”, chodzi właśnie o GPF. Mercedes był jednym z pierwszych producentów, który zaczął stosować takie filtry w silnikach benzynowych. Etymologia za nami, możemy przejść do następnych pytań.
Czy DPF/FAP/GPF jest obowiązkowy?
W kontekście silników wysokoprężnych zastosowanych w samochodach osobowych, wprowadzenie normy Euro 4 w 2006 roku zaowocowało koniecznością instalacji filtrów cząstek stałych. Mimo że norma ta nie nakładała bezpośredniego wymogu montowania tego typu filtrów, określała poziomy emisji, które bez zastosowania technologii DPF/FAP byłyby trudne do osiągnięcia. W rezultacie, chociaż formalnie filtr cząstek stałych nie jest wymagany przez przepisy, jego obecność staje się niezbędna dla spełnienia norm emisyjnych.
W przypadku silników benzynowych i stosowanych w nich filtrów GPF sytuacja prezentuje się nieco inaczej. Aktualne normy emisyjne, takie jak Euro 6d, nie wymagają obowiązkowego montażu filtrów cząstek stałych we wszystkich pojazdach benzynowych, chociaż technologia ta jest obecna od 2014 roku. W tym wypadku również nie ma bezpośredniego wymogu instalacji filtrów, ale konieczność spełnienia określonych norm emisyjnych często skłania do stosowania filtrów cząstek stałych, zwłaszcza tych współpracujących z zaworem EGR, jako efektywnego sposobu na redukcję emisji.
Co wpływa na długość życia filtra cząstek stałych?
W kwestii użytkowania, odpowiednia eksploatacja pojazdu może znacząco przyczynić się do wydłużenia żywotności filtra cząstek stałych, jednak zależy to od typu zainstalowanego filtra. Sadza gromadząca się w filtrze z czasem musi zostać usunięta poprzez proces wypalania, który wymaga osiągnięcia wysokiej temperatury spalin. Niestety, takiej temperatury często nie osiąga się podczas spokojnej jazdy miejskiej. Samoczynne wypalenie sadzy w suchym filtrze wymaga spełnienia określonych warunków, takich jak utrzymanie stałych, wysokich obrotów silnika przez kilka minut. W praktyce oznacza to konieczność regularnego poruszania się po trasach ekspresowych czy autostradach, aby umożliwić filtrowi odpowiednią regenerację.
W niektórych systemach temperatura spalin jest zwiększana przez sterownik silnika, który dokonuje dodatkowego wtrysku paliwa. W przypadku silników z mokrym filtrem temperaturę podnosi specjalny czynnik chemiczny dodawany do paliwa, który ułatwia spalanie sadzy. Niektóre pojazdy informują kierowcę o trwającym procesie regeneracji filtra DPF, jednak często jedynymi sygnałami są zwiększone obroty na biegu jałowym czy wyłączenie systemu start-stop, co sugeruje potrzebę jazdy po drodze szybkiego ruchu.
Zaniedbanie procesu regeneracji, na przykład przez wyłączenie silnika podczas wypalania sadzy, może skrócić żywotność filtra. Dodatkowo, stan innych elementów mechanicznych pojazdu, takich jak układ EGR, turbina czy interwały wymiany oleju silnikowego, również wpływa na kondycję filtra DPF. Nawet przy starannej eksploatacji i regularnym usuwaniu sadzy, w filtrze pozostaje popiół, który po osiągnięciu pewnego przebiegu (np. 200 tys. km) może spowodować jego zapełnienie i zapalenie się kontrolki DPF na desce rozdzielczej. W takim przypadku należy udać się do serwisu specjalizującego się w obsłudze filtrów DPF/FAP/GPF, co prowadzi do kolejnego pytania.
Czy można wyciąć filtr cząstek stałych?
Usunięcie filtra cząstek stałych DPF/FAP/GPF z pojazdu, chociaż formalnie niezgodne z prawem, na obecnym etapie rzadko pociąga za sobą bezpośrednie konsekwencje dla kierowców. Zabieg ten sprawia, że pojazd nie spełnia już obowiązujących norm emisyjnych, co jednak nie wydaje się zbytnio martwić osób decydujących się na taką modyfikację, głównie ze względu na brak zainteresowania ochroną środowiska. Na rynku nie brakuje specjalistów gotowych usunąć filtr za stosowną opłatą, co wymaga jednak dodatkowej rekonfiguracji sterownika silnika, gdyż sam emulator może okazać się niewystarczający.
Teoretycznie, taka ingerencja może skutkować problemami podczas obowiązkowych badań technicznych, gdzie diagnosta, po weryfikacji czystości spalin, może nie zatwierdzić pojazdu do użytku. Podobnie, kontrola drogowa z badaniem emisji spalin może zakończyć się utratą dowodu rejestracyjnego, nałożeniem punktów karnych, a także konsekwencjami finansowymi dla właściciela. Mimo tych ryzyk, wielu kierowców decyduje się na usunięcie filtra, argumentując to rzadkością kontroli spalin. Warto jednak pamiętać, że presja na przestrzeganie norm emisyjnych z roku na rok rośnie, co może sprawić, że osoby, które usunęły filtr, napotkają trudności nie tylko przy próbie przeglądu technicznego czy w trakcie kontroli policyjnych, ale również przy sprzedaży pojazdu. Istnieją jednak legalne metody rozwiązania problemu z filtrem, takie jak jego regeneracja lub wymiana, które są zdecydowanie bezpieczniejsze i zgodne z przepisami.
Lepsza regeneracja czy wymiana filtra cząstek stałych?
Zamiana filtra cząstek stałych DPF/FAP/GPF na nowy model to skuteczna, lecz kosztowna metoda na pozbycie się problemów z tym komponentem, szczególnie w autoryzowanych serwisach, gdzie ceny mogą sięgać kilku tysięcy złotych. Dla przykładu, zakup nowego, oryginalnego filtra do BMW serii 5 (model F10/F11) może kosztować około 7000 zł, nie uwzględniając kosztów robocizny. W przypadku marek nie należących do segmentu premium cena może być nieco niższa, jednak wciąż sięga około 5000 zł.
Z punktu widzenia budżetu, bardziej korzystna wydaje się regeneracja istniejącego filtra. Proces ten powinien być jednak przeprowadzony w specjalistycznym warsztacie, wyposażonym w odpowiedni sprzęt i dysponującym wykwalifikowanym personelem. Metody takie jak „wypalanie warsztatowe” na podnośniku, czyszczenie filtrów myjką ciśnieniową, czy stosowanie domowych środków reklamowanych jako „cudowne płyny do czyszczenia DPF”, nie kwalifikują się jako profesjonalna regeneracja. Istotne jest również, by oprócz samej regeneracji filtra, zidentyfikować i wyeliminować przyczyny, które mogły doprowadzić do jego przedwczesnego zablokowania. W przeciwnym razie, nawet po dokładnej regeneracji, problem może szybko powrócić.
Regeneracja filtra cząstek stałych jest obecnie najbardziej optymalnym rozwiązaniem, które z jednej strony znacząco przedłuża żywotność tego komponentu, a z drugiej nie obciąża znacznie finansów właściciela pojazdu. Ostateczna decyzja należy zawsze do właściciela auta, ale mam nadzieję, że przedstawione informacje pomogą w podjęciu świadomego wyboru.
